五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝（chōng）壓件來（lái）說,部落覺得,拉深模是最不（bú）好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處（chù）理一些,但像尺寸要求高的衝（chōng）壓件,回彈的問題有時（shí）候也是非常頭痛的,目前部（bù）落還沒有看到哪裏有準備的（de）回彈計算公式,一般都是大家（jiā）憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影（yǐng）響因素我們都是比較清楚的,如果（guǒ）在修理模具（jù）方麵,針對一（yī）些狀況,我們還是可以找到有（yǒu）效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階（jiē）段僅（jǐn）用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻（què）不能完全控製回（huí）彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓（yā）件回彈的影（yǐng）響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度（dù），板材（cái）的屈服強度（dù）越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板（bǎn）或熱軋低（dī）合金（jīn）高強度鋼板（bǎn）。與冷軋薄板（bǎn）料相比，熱軋厚板料的表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料力學性（xìng）能（néng）不穩定（dìng），並且材料的（de）延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板（bǎn）料厚度對彎曲性能有很大的（de）影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減（jiǎn）少，這是（shì）因為隨（suí）著板料厚度增（zēng）加，參與塑性變形材料增加，進（jìn）而彈性（xìng）回複變形也增加，因此，回（huí）彈變小。

隨著厚（hòu）板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺（chǐ）寸精度（dù）的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調（diào）試都要求對零件回彈（dàn）的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚（hòu）板料零件（jiàn），其彎曲半徑與板厚之（zhī）比一般都很小，板厚方向的應（yīng）力及（jí）其應力變化不容（róng）忽視.

3. 零（líng）件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀（zhuàng）複（fù）雜的零件一般都會增加一序整形，防止成（chéng）形不到位出現回彈現象，而更（gèng）有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考（kǎo）慮回彈（dàn）補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項（xiàng）重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整（zhěng）材料流動方向，改善材料內（nèi）部（bù）應力分布。壓邊力增大（dà）可以使零件拉延更加（jiā）充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力差減少，從而（ér）使回彈（dàn）減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為（wéi）廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有（yǒu）效（xiào）地改變材料流（liú）動方向及有效分（fèn）配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件（jiàn）回彈控製方法

減少或（huò）消除回彈最佳的時機（jī）是在產品設計和模具開發階（jiē）段。借助分析，準確（què）預測回彈量，對產品設計和工藝進（jìn）行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分（fèn）析的指導來（lái）試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周（zhōu）期。

回彈是與拉延成形（xíng）過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒（méi）有成形問題，但在切邊後的（de）回彈（dàn）會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但（dàn）關鍵是如何設置分析參數，以及（jí）對回彈結果進行有效（xiào）評（píng）估。

異型零（líng）件回彈控製

前地板左右門檻製件（jiàn）開發過程中出現回（huí）彈4°現象（見圖6），圖6標注出（chū）了製件回彈部位（wèi）及（jí）回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時（shí）模具整（zhěng）形鑲塊材質（zhì）應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製（zhì）件，一般L形狀製件均為左（zuǒ）右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱（chēng）開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致（zhì）。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接（jiē）關係的示（shì）意圖（tú），從圖1可以看出，此（cǐ）製件（jiàn）在開發過程中出現了回彈問題，圖（tú）2標示出了製（zhì）件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根（gēn）據（jù）其搭接關（guān）係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加（jiā）加強筋（jīn）長度，在模具本（běn）身（shēn）增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加（jiā）整（zhěng）形序，製件（jiàn）整個側（cè）壁全部整形，保證（zhèng）製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模（mó）具鑲塊（kuài）全部用（yòng）Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終（zhōng）確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發（fā）流程。

另外,目前通用的解決（jué）板（bǎn）料衝壓回彈的工藝（yì）措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正（zhèng）彎（wān）曲力（lì）將使衝壓力（lì）集（jí）中在彎曲變（biàn）形區，迫使內層金屬受擠壓（yā），被校正後，內外層都被（bèi）伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回（huí）彈。

2、熱處理（lǐ）

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力（lì）可減小回彈，同時也降低了彎曲（qǔ）力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎（wān）曲

彎曲生產中，由於彈（dàn）性恢複，板（bǎn）料的變形角度及半徑會變大，可以采（cǎi）用板（bǎn）料變形程度（dù）超出理論變形程度的方式來（lái）減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料（liào）有足夠的時間軟化（huà），可以減（jiǎn）小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉（lā）力，改變板料內部的應力狀態和分布情（qíng）況，讓整個斷麵處（chù）於塑性拉伸變（biàn）形範圍內，這些卸載後，內外層（céng）的回彈（dàn）趨勢（shì）相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓（yā）縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料（liào）的厚度來增加外（wài）側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消。

7、多次彎（wān）曲

將彎（wān）曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進（jìn）行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉（lā）延成為（wéi）部分彎曲（qǔ）成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉（lā）延成形以減（jiǎn）少回彈。這種方法（fǎ）對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製（zhì）殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形（xíng）狀，在後道（dào）工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負（fù）回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電（diàn）磁法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊（jī）材料表麵，可以糾正（zhèng）由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。